«Մեր կառավարությանը հորդորում եմ հաջորդ տարվա ծրագրի մեջ անպայման ավիացիայի զարգացմանը տալ առաջնահերթություն և ընդունել այդ ոլորտը՝ որպես գերակա շահ»,- 168.am-ի հետ զրույցում ասաց ավիացիոն փորձագետ Նավիկ Խաչատրյանը:
Նա ընդգծեց՝ երբ ավիացիայի ոլորտն ունենա ստրատեգիական նշանակություն, այնժամ ղեկավարները կսկսեն մտածել քայլերի հաջորդականության մասին.
«Ավիացիան չի զարգանա դրսի ավիաընկերությունների հաշվին, նրանք դրանում բացարձակ շահագրգռված չեն։ Դա հնարավոր է անել միայն պետական աջակցությամբ տեղական փոխադրողի ստեղծման և շահագործման պարագայում: Թե ինչո՞ւ միայն այդ դեպքում, դա առանձին մեծ թեմա է, որը նախկինում քննարկվել է, և այդ քննարկումները պետք է շարունակվեն։ Նախորդ ծրագրում IT ոլորտին տրվեց գերակա շահ, ինչը ողջունելի է, բայց արդյո՞ք այն մեկ ոլորտ է. ո՛չ իհարկե: Տեղեկատվական տեխնոլոգիաները գործում են ամենուր, իսկ ավիացիան կոնկրետ ոլորտ է, և աշխարհի բոլոր զարգացած երկրներում այն առաջնահերթություն է համարվում։ Մեզ մոտ այս ոլորտին կառավարության ծրագրում տրվեց զրո նշանակություն»:
Ավիացիոն փորձագետը շեշտեց. «Ցավոք, վերջին 1.5 տարվա մեր ահազանգերին, որ 2020 թվականի ամառվանից կսկսվի հայ փորձառու օդաչուների կադրային դեմոգրաֆիական սով, ոչ ոք ականջալուր չեղավ»:
Հետաքրքրվեցինք՝ ինչո՞վ է դա պայմանավորված:
«Ներկայումս աշխատող (բնական է՝ ոչ Հայաստանում) թվով 105 օդաչուական կադրերի մեծամասնության տարիքային շեմը մոտ է 65-ին, ինչից հետո արգելվում է թռչել։ Կա նաև մյուս կարևոր թեման` ինստրուկտորի որակավորումը` ովքեր իրավունք ունեն տրենաժորի վրա ուսուցանելով և հետագայում չվերթերի ժամանակ վերահսկելով՝ նոր օդաչուին տալ որակավորման վկայական (Ввод անել), երկրորդ օդաչուից մինչ օդանավի հրամանատար։ Ինստրուկոր-հրամանատար հայ օդաչուներ դեռևս կան այդ 105-ի մեջ` մոտ 20 հոգի, բայց հենց իրենք եկող տարվանից կդադարեցնեն թռչել տարիքային ցենզի պատճառով։
Նման հմուտ և որակավորված ինստրուկտորներ պատրաստելու համար պետությունը կամ մասնավորը կծախսի մոտ 1 միլիոն դոլար և մոտ 5 տարի ժամանակ։ Իսկ մեկ օդաչուական կադր զրոյից ստեղծելու, ուսուցումների ուղարկելու, մոտ 2000 թռիչքային ժամ ապահովելու համար պետություն/մասնավորը հետագայում պետք է ծախսի ամենաքիչը 500 հազար դոլար և մոտ 3 տարի ժամանակ` ՀՀ-ում շահագործվող ավիաընկերության միջոցով (դրսում ամեն ինչը մոտ 2 անգամ թանկ է)։
Բացի այս կադրերից, ըստ IATA IOSA-ի անվտանգության աուդիտի պահանջների՝ ավիաընկերությունների համար պարտադիր է ունենալ որակավորված տեխնիկական անձնակազմ (համագործակցելով որևէ հայտնի Եվրոպական տեխնիկական սպասարկող ընկերության հետ), որակավորված բորտուղեկցորդների թիմ, նաև՝ թռիչքային անվտանգության և ավիացիոն անվտանգության որակավորված մասնագետներ»,- պարզաբանեց նա՝ ընդգծելով՝ աուդիտն անցնելու համար կարևոր է ունենալ անվտանգության հետ առնչվող Administration Department-ի կադրեր։
«Այս ամենը չի ասվում վախեցնելու և ավիացիոն ոլորտից պետությանը կամ մասնավորին հեռացնելու նպատակով։ Ասվում է, որ պետությունն իմանա, որ ավիացիային դեմքով դառնալու պահից սկսած կհավաքվի մասնագետների թիմ, ովքեր ունակ են ՀՀ-ի համար ստեղծել և շահագործել նոր, առողջ տեղական փոխադրող։ Դրա համար նորից նշեմ, որ մեր կառավարությանը հորդորում եմ հաջորդ տարվա ծրագրի մեջ անպայման ավիացիայի զարգացմանը տալ առաջնահերթություն և ընդունել այդ ոլորտը՝ որպես գերակա շահ»,- եզրափակեց Նավիկ Խաչատրյանը:
